اس میں کہا گیا ہے کہ ایک پائلٹ نے پوچھا کہ اس نے ایندھن کیوں بند کر دیا، اور دوسرے نے جواب دیا کہ اس نے ایسا نہیں کیا۔
نئی دہلی: ایک ابتدائی رپورٹ سے پتا چلا ہے کہ ایئر انڈیا کی پرواز اے ائی171 کے دونوں انجنوں کو ایندھن کی سپلائی ایک دوسرے کے ایک سیکنڈ کے اندر منقطع ہو گئی تھی، جس سے کاک پٹ میں الجھن پیدا ہو گئی اور ہوائی جہاز ٹیک آف کے فوراً بعد واپس زمین پر گر گیا۔
صفحات 15 پر مشتمل رپورٹ میں کہا گیا ہے کہ کاک پٹ وائس ریکارڈنگ میں ایک نامعلوم پائلٹ نے دوسرے سے پوچھا کہ اس نے ایندھن کیوں کاٹ دیا جس پر دوسرے نے انکار کردیا۔
جون 12 کو، لندن جانے والا بوئنگ 787 ڈریم لائنر احمد آباد ہوائی اڈے سے ٹیک آف کرنے کے فوراً بعد ہی زور سے محروم ہونا شروع ہو گیا اور ایک میڈیکل کالج کے ہاسٹل میں ہل چلا گیا، جس میں ایک دہائی میں سب سے مہلک ہوابازی کے حادثے میں جہاز میں سوار 242 میں سے ایک اور دیگر 19 افراد کے علاوہ تمام افراد ہلاک ہو گئے۔
ایئر کرافٹ ایکسیڈنٹ انویسٹی گیشن بیورو (اے اے آئی بی) کی رپورٹ میں بتائی گئی ایک تاریخ کے مطابق، دونوں فیول کنٹرول سوئچز- جو انجن کو بند کرنے کے لیے استعمال کیے جاتے ہیں- کو ٹیک آف کے تقریباً فوراً بعد کٹ آف پوزیشن پر منتقل کر دیا گیا تھا۔
تاہم رپورٹ میں یہ نہیں بتایا گیا کہ یہ کیسے ہوا یا کس نے کیا۔
ایندھن کی کٹوتی اور تیزی سے ناکامی۔
دونوں فیول کٹ آف سوئچز کے رن سے کٹ آف میں منتقل ہونے کے فوراً بعد، ایک سیکنڈ کے علاوہ، ہائیڈرولک پاور کی فراہمی کے لیے آر اے ٹی (رام ایئر ٹربائن) پمپ تعینات کیا گیا کیونکہ دونوں انجن کم از کم بیکار شرح سے نیچے گر گئے۔
تقریباً 10 سیکنڈ بعد، انجن 1 فیول کٹ آف سوئچ اپنی نام نہاد رن پوزیشن پر چلا گیا، جس کے بعد انجن 2 چار سیکنڈ بعد۔ پائلٹ دونوں انجنوں کو بحال کرنے میں کامیاب رہے، لیکن صرف انجن 1 ٹھیک ہوا، جب کہ انجن 2 سستی کو ریورس کرنے کے لیے کافی طاقت پیدا کرنے میں ناکام رہا۔
پائلٹوں میں سے ایک نے “مے ڈے، مے ڈے، مے ڈے” ڈسٹریس کال جاری کی، لیکن اس سے پہلے کہ ایئر ٹریفک کنٹرولرز اس بارے میں کوئی جواب حاصل کر پاتے کہ کیا غلط ہوا ہے، طیارہ احمد آباد ایئرپورٹ کی حدود سے بالکل باہر گر کر تباہ ہو گیا، طلباء سے بھرے ہاسٹل میں جا گرا۔
جس وقت طیارے نے ٹیک آف کیا اس وقت کو پائلٹ طیارے کو اڑا رہا تھا جبکہ کپتان نگرانی کر رہا تھا۔
ٹیک آف اور کریش کے درمیان کا وقت صرف 30 سیکنڈ تھا۔
اے اے ائی بی کی جانب سے ہفتے کو جاری کی گئی ابتدائی رپورٹ میں بوئنگ 787-8 طیاروں کے آپریٹرز کے لیے فی الحال کوئی کارروائی نہ کرنے کی سفارش کی گئی ہے۔
“ہوائی جہاز نے تقریباً 08:08:42 یو ٹی سی (13:38 ائی ایس ٹی) پر 180 کانٹس ائی اے ایس کی زیادہ سے زیادہ ریکارڈ شدہ ہوا کی رفتار حاصل کی اور اس کے فوراً بعد، انجن 1 اور انجن 2 کے ایندھن کے کٹ آف سوئچز ایک کے بعد ایک رن سے کٹ آف پوزیشن پر منتقل ہو گئے،” 01 کے ٹائم گیپ کے ساتھ رپورٹ میں کہا گیا۔
رپورٹ کے مطابق انجن کو ایندھن کی سپلائی منقطع ہونے کی وجہ سے انجن این1 اور این2 اپنی ٹیک آف ویلیو سے کم ہونا شروع ہو گئے۔
“کاک پٹ کی آواز کی ریکارڈنگ میں، ایک پائلٹ کو دوسرے سے پوچھتے ہوئے سنا گیا کہ اس نے کیوں کٹ آف کیا، دوسرے پائلٹ نے جواب دیا کہ اس نے ایسا نہیں کیا،” اس نے کہا۔
ہوائی جہاز کے زمین سے اٹھنے کے تقریباً فوراً بعد، سی سی ٹی وی فوٹیج میں ریم ایئر ٹربائن (آر اے ٹی) نامی ایک بیک اپ توانائی کا ذریعہ دکھایا گیا ہے، جو انجنوں سے بجلی کی کمی کی نشاندہی کرتا ہے۔
رپورٹ نے فلائٹ ڈیک میں دو پائلٹوں کے درمیان بات چیت کی صرف ایک محدود تصویر فراہم کی اور یہ بھی نہیں بتایا کہ پرواز کے دوران سوئچ کٹ آف پوزیشن پر کیسے پلٹ سکتے تھے۔
عام طور پر، کٹ آف پر پلٹنا، جو تقریباً فوری طور پر ایندھن کی سپلائی کو کم کر دیتا ہے، ہوائی اڈے کے گیٹ پر ہوائی جہاز کے پہنچنے کے بعد انجن کو بند کرنے کے لیے استعمال کیا جاتا ہے اور بعض ہنگامی حالات میں، جیسے انجن میں آگ لگ جاتی ہے۔ رپورٹ میں اس بات کی نشاندہی نہیں کی گئی کہ کوئی ہنگامی صورت حال تھی جس میں انجن کٹ آف کرنے کی ضرورت تھی۔
رپورٹ میں کہا گیا ہے کہ حادثے کی جگہ پر ایندھن کے دونوں سوئچز رن پوزیشن میں پائے گئے تھے اور کم اونچائی پر ہونے والے حادثے سے قبل دونوں انجنوں کے روشن ہونے کے اشارے ملے تھے۔
اے ائی ہوائی جہاز، پائلٹ کی تفصیلات اور طیارہ حادثے کی تحقیقاتی صورتحال
ایک بیان میں، ایئر انڈیا نے کہا کہ وہ “خاندانوں اور متاثرہ افراد کے ساتھ یکجہتی کے طور پر کھڑا ہے” اور “[جاری ہے] حادثے میں ہلاک ہونے والوں کے نقصان پر سوگ کے لیے”۔
ایئر انڈیا نے کہا کہ وہ “ریگولیٹرز سمیت اسٹیک ہولڈرز کے ساتھ مل کر کام کر رہا ہے” اور “اے اے ائی بی اور دیگر حکام کے ساتھ مکمل تعاون جاری رکھے ہوئے ہے کیونکہ ان کی تفتیش آگے بڑھ رہی ہے۔”
اس کی طرف سے، بوئنگ نے کہا: “ہمارے خیالات ایئر انڈیا فلائٹ 171 میں سوار مسافروں اور عملے کے پیاروں کے ساتھ ساتھ احمد آباد میں زمین پر متاثرہ تمام لوگوں کے ساتھ ہیں۔ ہم تحقیقات اور اپنے صارفین کی حمایت جاری رکھیں گے۔”
یو ایس نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ نے نوٹ کیا کہ رپورٹ میں بوئنگ 787 جیٹ طیاروں یا جی ای انجنوں کے آپریٹرز کے لیے کوئی تجویز کردہ کارروائی نہیں کی گئی۔
اس بدقسمت پرواز کی کمانڈ 56 سالہ سومیت سبھروال نے کی تھی، جو ایئر انڈیا میں 30 سال کا تجربہ رکھتے ہیں۔ اس نے 15,638 پرواز کے اوقات ریکارڈ کیے تھے جن میں بوئنگ 787 پر 8,596 شامل تھے۔ وہ ایئر انڈیا کے انسٹرکٹر بھی تھے۔ اس کے شریک پائلٹ کلائیو کنڈر، 32 تھے، جن کا 3,403 گھنٹے کا تجربہ تھا، جس میں ڈریم لائنر پر 1,128 گھنٹے تھے۔
کندر پرواز کرنے والے پائلٹ تھے، جبکہ سبھروال پائلٹ نگرانی کر رہے تھے۔
رپورٹ میں مزید کہا گیا ہے کہ عملے نے پری فلائٹ بریتھالیزر ٹیسٹ پاس کر لیے تھے اور انہیں ٹیک آف کرنے سے پہلے گیٹ پر سی سی ٹی وی پر دیکھا گیا تھا۔
12 جون کو ہونے والا حادثہ تقریباً تین دہائیوں میں ہندوستان کا سب سے بدترین ہوا بازی کا حادثہ تھا اور 11 سالوں میں اس صنعت کا سب سے مہلک حادثہ تھا، ساتھ ہی بوئنگ ڈریم لائنر کا پہلا مہلک حادثہ تھا۔
یہ تحقیقات برطانیہ کی ایئر ایکسیڈنٹ انویسٹی گیشن برانچ اور یو ایس نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ کی مدد سے کی گئی۔
ہوابازی کے ماہرین نے کہا ہے کہ پائلٹوں کے لیے نادانستہ طور پر ایندھن کے سوئچ کو منتقل کرنا مشکل ہے کیونکہ سوئچ میں ایک چھوٹا مکینیکل گیٹ بنایا گیا ہے۔ سپلائی بند کرنے کے لیے اس گیٹ پر سوئچ کو اوپر اٹھانے کی ضرورت ہے۔ انہوں نے یہ بھی پوچھا کہ رپورٹ میں کاک پٹ کیمرہ فوٹیج کا کوئی حوالہ کیوں نہیں دیا گیا۔
اے اے ائی بی کی رپورٹ میں 2018 کے ایک ایف اے اے ایئر قابلیت کے بلیٹن کا حوالہ دیا گیا ہے جس میں 737 اور 787 سمیت بوئنگ طیاروں پر “فیول کنٹرول سوئچ لاکنگ فیچر کے ممکنہ خاتمے” کے بارے میں بتایا گیا ہے۔ ایئر انڈیا جیٹ کا لاکنگ میکانزم کی خرابی کے لیے معائنہ نہیں کیا گیا کیونکہ یہ کبھی بھی لازمی نہیں تھا، اور اس کے بعد سے فیول کنٹرول میں خرابی کی اطلاع دی گئی ہے۔ 2023، اس نے کہا۔
اس میں کہا گیا کہ طیارے نے 08:08:39 یو ٹی سی (13:38:39 ائی ایس ٹی) پر اڑان بھری اور تقریباً 08:09:05 یو ٹی سی (13:39:05ائی ایس ٹی) پر پائلٹوں میں سے ایک نے ‘مے ڈے مے ڈے مے ڈے’ منتقل کیا۔
“اے ٹی سی او (ایئر ٹریفک کنٹرولر) نے کال سائن کے بارے میں استفسار کیا۔ اے ٹی سی او کو کوئی جواب نہیں ملا لیکن ہوائی اڈے کی حدود سے باہر ہوائی جہاز کے گرنے کا مشاہدہ کیا اور ہنگامی ردعمل کو چالو کیا،” رپورٹ میں کہا گیا۔
رپورٹ میں، اے اے آئی بی نے یہ بھی کہا کہ ہوائی جہاز میں ایندھن بھرنے کے لیے استعمال ہونے والے باؤزر اور ٹینکوں سے لیے گئے ایندھن کے نمونوں کا ڈی جی سی اے (ڈائریکٹرویٹ جنرل آف سول ایوی ایشن) لیب میں ٹیسٹ کیا گیا اور وہ تسلی بخش پائے گئے۔
ابتدائی رپورٹ سے بڑے پیمانے پر توقع کی جا رہی تھی کہ اس پر مزید روشنی ڈالی جائے گی کہ حادثے کی وجہ کیا ہو سکتی ہے۔
اے اے ائی بی نے کہا کہ ملبے کی جگہ کی سرگرمیاں بشمول ڈرون فوٹوگرافی/ویڈیوگرافی مکمل کر لی گئی ہیں اور ملبے کو ہوائی اڈے کے قریب محفوظ علاقے میں منتقل کر دیا گیا ہے۔
“دونوں انجنوں کو ملبے کی جگہ سے بازیافت کیا گیا تھا اور ہوائی اڈے کے ایک ہینگر میں قرنطینہ کیا گیا تھا۔ مزید امتحانات کے لیے دلچسپی کے اجزاء کی نشاندہی کی گئی ہے اور انہیں قرنطینہ کیا گیا ہے،” اس نے کہا۔
رپورٹ کے مطابق طیارے میں ایندھن بھرنے کے لیے استعمال ہونے والے باؤزر اور ٹینکوں سے لیے گئے ایندھن کے نمونے ڈی جی سی اے کی لیب میں ٹیسٹ کیے گئے اور وہ تسلی بخش پائے گئے۔
“بائیں بازو کے اے پی یو فلٹر اور ریفیول/جیٹیسن والو سے بہت محدود مقدار میں ایندھن کے نمونے حاصل کیے جاسکتے ہیں۔ ان نمونوں کی جانچ ایک مناسب سہولت پر کی جائے گی جو محدود دستیاب مقدار کے ساتھ ٹیسٹ کرنے کے قابل ہو،” اس نے کہا۔
اے اے ائی بی ابتدائی لیڈز کی بنیاد پر اضافی تفصیلات جمع کر رہا ہے اور فارورڈ اینہانسڈ ایئربورن فلائٹ ریکارڈر (ای اے ایف آر) سے ڈاؤن لوڈ کردہ ڈیٹا کا تجزیہ کیا جا رہا ہے۔
رپورٹ میں کہا گیا کہ “تحقیقات کے اس مرحلے پر، بی787-8 اور/یا جی ای جین ایکس-1بی انجن آپریٹرز اور مینوفیکچررز کے لیے کوئی تجویز کردہ کارروائی نہیں ہے۔”
جو طیارہ گر کر تباہ ہوا وہ جین ایکس-ائی بی انجنوں سے چلتا تھا۔
تفتیش کاروں نے گواہوں اور زندہ بچ جانے والے مسافر کے بیانات حاصل کر لیے ہیں۔
اے اے ائی بی نے کہا کہ عملے اور مسافروں کی پوسٹ مارٹم رپورٹس کا مکمل تجزیہ انجینئرنگ کی تعریف کے ساتھ ایرومیڈیکل نتائج کی تصدیق کے لیے کیا جا رہا ہے۔
تحقیقات جاری ہے اور تحقیقاتی ٹیم اسٹیک ہولڈرز سے مانگے گئے اضافی شواہد، ریکارڈ اور معلومات کا جائزہ لے گی۔
جہاز میں 230 مسافر سوار تھے – 15 بزنس کلاس میں اور 215، بشمول دو شیر خوار، اکانومی کلاس میں۔
پائلٹ ان کمانڈ (پی ائی سی) کے پاس 15,638 گھنٹے سے زیادہ پرواز کا تجربہ تھا جبکہ فرسٹ آفیسر کو 3,403 گھنٹے سے زیادہ پرواز کا تجربہ تھا۔